智能驾驶进入物理AI时代？7位行业嘉宾给出最新判断

10月26日，第八届智能驾驶大会暨2026环秀湖物理AI产业发展推介会在苏州相城举行。 上一届，车路云一体化、智能驾驶出海和无人驾驶商业化是讨论重点，而到了今年，大会的讨论边界进一步从智能驾驶向物理AI延伸。 世界模型、强化学习、端侧智能、虚拟仿真、Robotaxi之外，机器人、低空飞行器等不同形态的物理智能开始出现在同一场大会上。这背后，是智能驾驶行业正在面对的一组新问题。 一方面，高阶辅助驾驶已经进入规模化上车阶段，Robotaxi也开始从技术验证走向运营和商业化；另一方面，当AI真正进入汽车、机器人、飞行器等物理设备，如何获得足够的数据、如何训练和验证模型、如何降低开发成本，以及如何保证系统在真实世界中的安全性，正在成为新的技术难题。 当天，包括Momenta、曹操出行、面壁智能等企业，以及高校和科研机构的多位嘉宾，从世界模型、强化学习、端侧大模型、虚拟仿真、车路云和物理AI基础设施等方向给出了自己的判断。 总结这些发言不难发现，智能驾驶正在成为物理AI最早进入现实世界的一块试验场。而从一辆车的自动驾驶，到机器人、低空飞行器以及城市交通系统，不同技术路线正在回答同一个问题：AI如何从数字世界真正进入物理世界，并形成可以规模化运行的产品。 中国工程院院士，清华大学车辆与运载学院教授、智能绿色车辆与交通全国重点实验室主任 李克强 关键词：智能驾驶安全、车路云一体化、单车智能瓶颈 李克强认为，汽车智能化已经进入大规模应用和商业闭环阶段，当前首要问题是智能驾驶系统安全。仅依靠单车自身的传感器和计算能力存在物理边界，高级别自动驾驶需要从单车智能进一步向车云协同、车路云一体化演进。 他将当前自动驾驶产业的瓶颈归纳为三类：一是部分产品定义与国家、国际标准存在偏差；二是高安全、高可靠自动驾驶的关键技术仍待突破；三是行业投入与商业产出仍不匹配。 技术层面，他认为主要存在三个问题： 感知能力仍有边界。如果车辆“看不见、看不远、看不全”，再强的AI决策也无法弥补信息缺失，因此需要通过超视距感知、数字信号上车和协同感知增加信息来源； AI模型训练数据仍不完整。自动驾驶正在进入多模态和大模型阶段，但数据类型和场景覆盖不足仍可能产生安全问题； 开发效率较低。当前大量系统仍采用“烟囱式”架构，缺乏统一底座，存在开发门槛高、复用率低和验证周期长等问题。 李克强提出，车路云一体化可以提供两类核心能力：一是建立标准化“数据轨道”，向车辆提供广域、多维、实时交通信息；二是形成面向AI大模型的数据服务体系，为模型持续提供高可靠数据。 目前相关方案已经进入产业化验证。包括北京、重庆在内的城市正在开展车企协同开发，应用场景覆盖前方静止障碍物、“鬼探头”、绿波通行等。部分项目已经进入量产阶段，今年已有7家车企推进相关应用，中国一汽也已公布量产导入。 他认为，高级别自动驾驶未来需要解决三个问题：正视